Астана аспанындағы «алтын» пойыз
Елорданың символына айналып үлгерген, халық арасында «сыбайлас жемқорлықтың монументі» деп аталған бетон бағаналар ақыры жан бітіп, қозғалысқа енді. Жиырма жылға жуық уақыт бойы қоғам талқысынан түспеген ЛРТ жобасының алғашқы кезеңі іске қосылып, Астана аспанында алғашқы пойыздар жүйтқи бастады.
Бұл оқиғаға жай ғана қуанышты жаңалық ретінде емес, терең экономикалық, технологиялық және урбанистік талдау жасап, жобаның өткені мен болашағына сараптау керек.
20 жылдық эпопея
Жобаның негізі 2000-жылдардың ортасында қаланы заманауи транспортпен қамтамасыз ету мақсатында басталған болатын. Алайда, нақты жобалау мен алғашқы келісімшарттар 2011–2015 жылдары бекітіліп, белсенді құрылыс басталды. Осы уақыт ішінде елордада 6 бірдей әкім ауысты және олардың әрқайсысы ЛРТ мұрасын әртүрлі кезеңде қабылдап алды:
- Иманғали Тасмағамбетов — Жобаның алғашқы концепциялары бекітіліп, алғашқы тендерлер ұйымдастырылған кезең.
- Әділбек Жақсыбеков — Құрылыс моделі толықтай қытайлық консорциумға ауыстырылып, қаржыландырудың жаңа тетіктері ізделді.
- Әсет Исекешев — Қала көшелеріндегі алып бетон бағаналар бой көтеріп, құрылыстың ең белсенді фазасы жүрді.
- Бақыт Сұлтанов — Халықаралық қаржыландырудың тоқтауы және «Астана Банкінің» банкротқа ұшырауы салдарынан ЛРТ миллиардтары бұғатталып, құрылыс тоқтаған дағдарысты кезең.
- Алтай Көлгінов — Жобаны бұзып тастау немесе қайта оңтайландыру (станциялар санын азайту арқылы шығынды қысқарту) туралы үлкен пікірталастар жүрген уақыт.
- Жеңіс Қасымбек — Мемлекет басшысының тікелей тапсырмасымен жобаны аяқтауға нақты бюджет бөлініп, техникалық іске қосу жұмыстары аяқталған соңғы спринт кезеңі.
Миллиардтар қайда кетті?
ЛРТ десе халықтың есіне бірден үлкен сыбайлас жемқорлық соты түседі. Жобаға жауапты болған «Астана LRT» ЖШС-нің бұрынғы басшысы Талғат Ардан мен қала әкімінің бұрынғы орынбасары Қанат Сұлтанбеков халықаралық іздеуге беріліп, миллиардтаған теңгені жымқыру бойынша атышулы сот процестері өтті. Сыбайлас жемқорлық дауы жобаны ұзақ жылдар бойы тығырыққа тіреді. Дегенмен, мемлекет бұл жобаны орта жолдан тастап кетудің шығыны оны аяқтағаннан да көп болатынын түсініп, алғашқы кезеңіне 1,8 миллиард АҚШ долларын жұмсап, құрылысқа нүкте қоюға мәжбүр болды.
Автоматтандырылған қауіпсіздік
Бүгінде іске қосылған алғашқы кезеңнің ұзындығы 22 шақырымды құрайды және ол Халықаралық әуежай мен «Нұрлы жол» вокзалын жалғап, бойында 18 бекетті (станцияны) қамтып отыр. Жол жүру құны — 200 теңге.
«City Transportation Systems» (CTS) ЖШС Басқарма төрағасы Асылбек Дүйсебаевтың айтуынша, жолаушылар үшін барынша ыңғайлы жағдай жасалған:
«Банктің кез келген картасымен төлеуге болады. QR код арқылы Samsung Pay, Apple Pay және қолма-қол ақшамен төлеуге болады. Барлық төлем түрлері қарастырылған».
Бұл жүйенің күретамыры — 17 гектар аумақты алып жатқан заманауи депо мен оның диспетчерлік орталығы. Мұндағы мамандардың басым бөлігі Қытайда арнайы курстан өткен. Жобаның технологиялық ерекшелігі — пойыздардың жоғары деңгейде автоматтандырылуы және заманауи CBTC (байланысқа негізделген пойыздарды басқару) сигнализация жүйесінің енгізілуі. Бұл жүйе пойыздардың арақашықтығы мен қауіпсіздігін адам факторынсыз, цифрлық алгоритмдер арқылы реттейді.
Орталық диспетчер Бағдат Сүйіннің айтуынша, пойыздарның ішіндегі ахуал толық бақылауда болады:
«Мына жерде мен жолаушылардың, составтың ішіндегі ауа температурасын қарап отырамын. Ыстық жылу қажет болса бізге машинисттер хабарласады. Және де бүкіл ішіндегі камераларын біз бақылап отырамыз. Егер адам көп болса, біз интервалды тездетеміз».
Бекеттерде мүмкіндігі шектеулі жандарға көмектесетін мамандар да сақадай сай тұр. Әр құрам бір мезетте 600-ден астам жолаушыны тасымалдай алады.
Экономикалық және әлеуметтік парадоксі
ЛРТ-ның іске қосылуы қала экономикасына екіжақты әсер етіп отыр. Бір жағынан, бұл халықаралық нарық заңы: метро немесе ЛРТ келген жерде жылжымайтын мүлік бағасы бірден өседі. Мұны Қытайдың иен далаға ЛРТ салып, кейін айналасындағы жерді қымбатқа саудалайтын тәжірибесімен байланыстыруға болады.
Алайда, бұл мәселенің екінші жағы бар. Тұрғындар пойыздың гүрсілі мен шуына, әсіресе кешкі уақытта терезе аша алмайтындарына шағымдануда. Риелтор Ақсұлтан Нақыповтың айтуынша, бұл жайт баспана нарығына кері әсерін тигізуі мүмкін:
«Көліктердің дауысымен ЛРТ дауысы бірдей болғанымен, көлік желісіне тұспа-тұс тұрған 5-6-7 қабаттардағы пәтерлерге сұраныс жоғары болмайды. Бұл алдағы уақытта бағаға және тұрғындарға зиянын тигізеді».
Әлемдік астаналар не ұтты?
Әлемдік урбанистика тарихында дәл Астананыкіне ұқсас «алғашқы кезеңде қатты сынға ұшырап, кейін қала экономикасының локомотивіне айналған» бірнеше балама жоба бар.
Дубай (БАӘ): Дубай метросы (Dubai Metro) іске қосылған уақытта халықаралық сарапшылар тарапынан «шөл даладағы қымбат ермек» деп қатты сыналған болатын. Алайда, бүгінде бұл толық автоматтандырылған эстакадалық жүйе жылына 200 миллионнан астам жолаушы тасымалдайды. Ең бастысы, метро станцияларының айналасындағы жылжымайтын мүлік құны 30-40%-ға өсті. Бұл Астана үшін инфрақұрылымның қала өсімінен ілгері жүруі тиіс екенін көрсетеді.
Куала-Лумпур (Малайзия): Малайзия астанасындағы ЛРТ мен монорельс жүйесі қаланың шеткері аудандарын орталықпен тығыз байланыстырып, ішкі миграция ағынын реттеуге мүмкіндік берді. Нәтижесінде қаладағы көлік кептелісі 25%-ға азайып, қалалықтардың жолға жұмсайтын уақыты айтарлықтай үнемделді. Бұл елордалық жобаны тек орталықта қалдырмай, шеткері серіктес қалалармен байланыстырудың маңыздылығын дәлелдейді.
Аддис-Абеба (Эфиопия): Қытайлық модельмен салынған алғашқы Африка ЛРТ-сы саналатын бұл жоба бүгінде мемлекет тарапынан қатты субсидияланады және билет бағасы барынша арзан. Соған қарамастан, ол қаланың еңбек нарығындағы мобилділікті арттырып, табысы төмен халықтың жұмыс орындарына жылдам әрі арзан жетуін қамтамасыз етті. Бұл әлеуметтік игіліктің тікелей кассалық табыспен емес, халықтың жұмыспен қамтылу деңгейінің өсуімен өлшенетінінің айқын мысалы.
Мультимодальды интеграция
Ең басты сұрақ: жоба қаланың көлік кептелісін азайтты ма? Сәулетші Бекзат Әділовтің есебінше, алғашқы кезең мәселені түбегейлі шеше алмайды:
«Қаланың басқа жағына бару үшін бәрібір такси немесе қоғамдық көлікке отыру керек болады. Егер төрт кезеңі де салынып, жақсы жұмыс істеп жатса, сол кезде 30-40 пайызға кептелісті азайту мүмкін».
ЛРТ желісі тиімді жұмыс істеуі үшін қала билігі екі маңызды урбанистік мәселені шешуі тиіс:
«Соңғы миль» мәселесі: Астананың қатал климатында жолаушы үйінен станцияға дейін қалай жетеді? Станциялардың айналасында жабық, жылытылатын жаяу жүргіншілер галереялары немесе станцияларды ірі нысандармен тікелей жалғайтын өтпежолдар қажет. Инфрақұрылым жаяу адамға қолайлы болғанда ғана жоба толық қуатында жұмыс істейді.
Автобус желісімен интеграция: ЛРТ автобустармен бәсекелеспей, біртұтас жүйеге бірігуі керек. Қалада ЛРТ бекеттеріне жолаушы таситын арнайы автобус маршруттары құрылып, «тегін ауысып міну» (60 минут ішінде автобустан ЛРТ-ға тегін ауысу) жүйесі енгізілуі тиіс.
Астана ЛРТ-сының стратегиялық пайдасы
Жобаға тек «билет сатудан түсетін пайда» тұрғысынан қарау — тар экономикалық көзқарас. Урбанист Әлия Жангелді бұл жобаға коммерциялық тұрғыдан қарамау керектігін ескертеді:
«ЛРТ сияқты қоғамдық көлік жобаларына табыс әкелетін коммерциялық бизнес ретінде қарауға болмайды. Бұл — ең алдымен халыққа қажетті инфрақұрылым. Әлемдік тәжірибеде де қоғамдық көліктің өзін-өзі толық ақтамайтыны белгілі».
Заманауи урбанистикада кез келген рельсті көліктің қалаға әкелетін жанама пайдасы бірнеше бағытта көрініс табады:
- Тракциялық даму және TOD моделі
Урбанистикада TOD (Транзитке бағытталған даму) моделі бойынша қала тіршілігі көлік тораптарының айналасына шоғырланады. ЛРТ бекеттерінің айналасында автоматты түрде жаңа шағын және орта бизнес ошақтары (кофеханалар, дәріханалар, коворкингтер) пайда болады. Бұл қала бюджетіне түсетін жаңа салықтар мен жүздеген жаңа жұмыс орындары.
- Уақыт экономикасы
Астана тұрғыны күн сайын кептелісте орташа есеппен 40-60 минутын жоғалтады. ЛРТ халықаралық әуежайдан вокзалға дейінгі жол уақытын екі есе қысқартады. Халықтың жолда жоғалтқан уақытын жұмысқа, білім алуға немесе отбасына жұмсауы елдің жалпы ішкі өнімінің (ІЖӨ) өсуіне жанама түрде әсер ететін ең үлкен макроэкономикалық фактор.
- Климаттық Тұрақтылық
Астананың қысы экстремалды. Боран мен көктайғақта автобустар мен такси қозғалысы баяулап, қалалық көлік жүйесі коллапсқа ұшырайды. Ал эстакада үстіндегі ЛРТ ауа райының кез келген жағдайында секундтық дәлдікпен жұмыс істей алатын жалғыз тұрақты транспорт. Бұл қыс айларында халықтың қауіпсіз қозғалысын қамтамасыз ететін әлеуметтік кепілдік.
- Экологиялық дивидент
ЛРТ 100% экологиялық таза, электрлі көлік. Ол күн сайын мыңдаған жеке көліктерді алмастыра отырып, қала ауасына шығатын зиянды газдардың көлемін азайтады. Бұл болашақта қала тұрғындарының денсаулығын сақтауға, демек, медицина саласына жұмсалатын мемлекеттік шығындарды қысқартуға көмектеседі.
Жобаны салуға кеткен 1,8 миллиард доллар күрделі шығын екені бесенеденб белгілі. Алдағы уақытта оны күтіп ұстау мен субсидиялауға жұмсалатын операциялық шығындарды қала билігі шығын емес, адам капиталы мен экологияға салынған ұзақ мерзімді инвестиция ретінде қабылдауы тиіс.
Астана ЛРТ-сының өткен тарихындағы қателіктер мен қаржылық дауларды ешкім жоққа шығара алмайды. Бұл біздің қала құрылысы тарихымыздағы ащы сабақ. Бірақ бүгінгі таңда бұл нысан өткеннің қателігі емес, болашақтың активі.
Оған тек «бюджеттің ақшасын жеген бетон» деп қарауды тоқтатып, оның қала экономикасын, урбанистік мәдениетін және адамдардың өмір сүру сапасын өзгертетін стратегиялық құрал ретінде пайдалануымыз керек. Салынған миллиардтарды ақтаудың жалғыз жолы оны тиімді басқару, автобус желілерімен дұрыс интеграциялау және келесі кезеңдерін (Қосшы қаласына дейін 26 шақырымдық желі мен ескі вокзал бағытын) жүйелі түрде дамыту. Сын садағына іліккен нысанның Астана тынысына тигізер нақты нәтижесін енді уақыт көрсетеді.
Айбек ҚОСАН
